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Luis Toledo: las mafias utilizan “el buen nombre de la mercancía chilena para evitar controles”

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Agencia Uno
POR Ana María |

El director de la Unidad de Tráfico de Drogas de la Fiscalía analiza la situación luego del decomiso en Italia de 932 kilos de cocaína que venía en un barco que zarpó de Coronel.

Los 932 kilos de cocaína incautados el pasado 5 de noviembre en el puerto de Gioia Tauro, en la ciudad de Reggio Calabria, al sur de Italia, que viajaron dentro de contenedores que transportaban mejillones (choritos) chilenos desde Coronel, revivió la pregunta: ¿Cómo es que Chile se convirtió, según un informe de la ONU de 2019, en el tercer país exportador de cocaína a Europa, después de Colombia y Brasil?

Esta suerte de “medalla de bronce” también fue refrendada en julio de 2020, cuando se publicó el informe del Observatorio de Narcotráfico en Chile que elabora desde hace cinco años la Unidad Especializada en Control de Tráfico Ilícito de Estupefacientes de la Fiscalía Nacional, que lidera Luis Toledo. Un documento que, además, abogó por mejorar los controles de los puertos chilenos, ya que algunas de sus falencias son aprovechadas por el crimen organizado.

De hecho, al caso ocurrido en Reggio Calabria -territorio donde opera la mafia local Ndrangheta- se suma a las 13 incautaciones de cocaína que hubo entre 2018 y 2019 en los puertos de Amberes, Valencia, Livorno, Gioia, Callao, Panamá, Filadelfia y Nueva York. El factor común: los barcos que transportaban la droga habían zarpado de puertos chilenos, principalmente desde San Antonio.

Aunque en las primeras informaciones desde Italia no sabía dónde fue “cargado” el barco, ahora se encontraron algunas cajas de mejillones en el puerto de Panamá. Sin embargo, ese hecho no prueba nada. Al contrario, plantea al menos dos interrogantes: si fue un error de los traficantes o, eventualmente, una pista falsa.

Además, las partes del cargamento de choritos hallados en Panamá tampoco liberan a Chile del problema. Lo explica a PAUTA Luis Toledo: “Por alguna razón se infecta un contenedor con carga chilena y no de otra nacionalidad. El hecho de encontrar residuos en Panamá es un antecedente para poder presumir que el contenedor fue infectado por ‘un extranjero’. Pero no permite eliminar todas las hipótesis. Una de ellas es que existan vasos comunicantes que permitan aprovechar las hipótesis de riesgo en seguridad de puertos chilenos”.

“Los puertos son tratados como mall”

El método utilizado para transportar la cocaína usando las cajas donde iban las latas de mejillones se denomina “gancho ciego”. 

“Hay gente que es pagada para esto. Se abre el contenedor, se lanzan las bolsas y llegan a destino”, señala Toledo a PAUTA. “Esto refuerza la idea de que es necesario asumir, con mucha fuerza, la seguridad en los puertos respecto de la carga que se origina en Chile”, añade.

–¿Cuál es la situación de seguridad de los puertos locales?

“Tal como nosotros advertimos (en el informe del Observatorio de Narcotráfico en Chile), existen múltiples falencias derivadas, incluso, desde la custodia en el puerto, entregada hoy a seguridad privada. Porque no existen instalaciones de policías adentro por obligación y, finalmente, los puertos son tratados por la legislación chilena como si fueran un banco o un mall”.

-¿Cómo operan los guardias dentro de los puertos?

“Son guardias que tienen derecho a usar una pistola, pero usted entenderá que frente a la mafia italiana no solo está el poder de fuego, sino también el de corrupción”.

-¿Hay algún proyecto de ley que permita cambiar esta situación?

“No. Cada vez que lanzamos el informe del Observatorio hemos expresado las falencias que existen. Y no solo están esas, sino que hay muchas otras relacionadas con la cadena logística que existe en el puerto”.

La ruta de la droga 

Una cadena logística, señala Toledo, se inicia desde una empresa hasta que la mercadería (legal) es embarcada en un puerto.

En el caso de la cocaína oculta en los choritos, el barco de la empresa MSC partió desde Los Lagos y luego llegó a Coronel, donde se embarcaron los bivalvos. Luego la nave pasó por el puerto Cristóbal, en Panamá, hasta llegar a Gioia Tauro, en Reggio Calabria, la zona de la punta de la bota itálica.

Los procesos de logística, explica el director de la Unidad de Tráfico de Drogas de la Fiscalía, son así: “En Chile, en la logística el sello de un contendor se le entrega a un transportista. Y ese camionero va pasando de empresa en empresa, porque muchas veces los contenderos llevan más de una carga y de distintas firmas, que a veces pagan a medias un contenedor”.

-¿Y qué puede pasar en el intertanto?

“Como en el proceso pueden pasar varias empresas y es el camionero el que lleva el sello del contenedor para ponerlo dentro de una zona primaria, entremedio le puede cargar lo que quiera. Y no solo eso; además, y lo hemos dicho también, adentro lo reciben guardias de seguridad. Y no existe un scanner al camión. Nadie lo revisa. Así es como se carga y va a un puerto destino o puerto intermedio”.

-¿De qué manera esta situación puede mejorar?

“En variados foros hemos dicho que esto se debe asumir de modo más serio, sobre todo en un país como Chile, que es el que tiene firmados más tratados de libre comercio en el mundo. Porque los puertos, aunque estén concesionados, tienen una vinculación con la seguridad pública. La seguridad de los puertos y aeropuertos se mejoró en 2001 a propósito de las Torres Gemelas, pero siempre respecto de atentados y no para el ingreso o tráfico de drogas o armas”.

Falta una alianza público-privada

-¿Por qué cree que Chile llegó a estar en el tercer lugar de exportación de droga a Europa sin ser productores?

“Lo que tenemos claro es que las organizaciones criminales están utilizando el buen nombre de la mercancía chilena para evitar controles, pasar con más facilidad y no caer en los perfiles de riesgo de los puertos. Una cuestión que hoy está en discusión. Porque mientras más casos como este (el de Italia) existan, la situación de riesgo de los puertos chilenos va creciendo y, por lo tanto, puede afectar, incluso, al comercio de las empresas que exportan”.

-¿Qué soluciones han planteado?

“Como Observatorio hemos planteado la necesidad de una alianza público-privada. Porque no existe la posibilidad de que sea solo Directemar (la policía marítima de la Armada), la que se haga cargo. Se requiere de una estrecha vinculación y atención por parte de las empresas privadas”.

-¿Qué herramientas faltan?

-De acuerdo con la legislación, Directemar tiene la posibilidad de hacer la revista de fondeo, es decir, de registrar los barcos. Esto podría poder mejorar en el sentido de poder hacerse sin orden judicial para así verificar si existe una alerta. Se puede mejorar, claramente, la legislación. Pero también los dispositivos de seguridad y la obligación de las empresas de aportar los antecedentes”.