El largo vuelo de Latam

La mayor aerolínea de América Latina iniciará un proceso de reorganización judicial. Se trata de una última escala de una historia empresarial que partió con LAN y se estrelló con el coronavirus.

El 13 de agosto será el aniversario. Ese día se cumplirán 10 años desde que se anunció la combinación de fuerzas entre la chilena LAN y la brasileña TAM, operación con la que nació Latam, la mayor aerolínea de América Latina. Fue una fusión que estuvo llena de desafíos, pero que en 2016 finalmente arrojó las primeras ganancias para la empresa.

Después de ese momento el escenario se veía auspicioso: el mercado brasileño comenzó a repuntar, y luego el argentino. Pero llegó el coronavirus y las restricciones de viaje cambiaron todo.

Ahora la empresa se enfrenta a un proceso de reorganización judicial luego de haberse acogido al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota en Estados Unidos. La aerolínea seguirá operando con el objetivo de que este episodio sea uno más aún dentro de su larga historia.

{{noticia:76055}}

El inicio

LAN y Tam nacieron con casi cuatro décadas de diferencia. La primera fue fundada como empresa estatal en 1929, y su proceso de privatización partió en 1989, cuando el 51% de la propiedad quedó en manos de accionistas locales y de la Scandinavian Airlines System. La firma escandinava se retiró en 1994, el mismo año en que el Estado vendió casi todo su remanente y entraron otros accionistas, como la familia Cueto, el actual Presidente Sebastián Piñera y Boris Hirmas.

Décadas antes, en 1961, un grupo de pilotos fundó Taxis Aéreos Marília, empresa que luego sería adquirida por Rolim Amaro. Conocido como el “Comandante Rolim”, el empresario comenzó comprando un avión para armar su propia flota, en seis años el número se multiplicó por 15, lo cual le permitió tomar el control de TAM en los 70.

Las familias Cueto y Amaro continúan como accionistas, pero en los últimos años se han sumado nuevas caras y apartado otras.

La venta privada más pública

Uno de los flancos por los cuales fue escrutinado Sebastián Piñera durante su campaña presidencial en 2010 fueron su intereses empresariales. Por lo mismo, durante la campaña, el actual Mandatario prometió la creación de un fideicomiso ciego que administraría sus inversiones y la venta de sus participaciones relevantes en empresas nacionales. Entre ellas, el 26% que manejaba en LAN.

Se trataba del negocio del año, una transacción por alrededor US$ 826 millones. Poco más de un tercio de este paquete fue adquirido por la familia Cueto, otro tercio fue comprado por el grupo Bethia -accionistas de Falabella-, y otro tanto fue puesto a disposición del mercado en una serie de remates en Bolsa.

Las operaciones en ese momento fueron por alrededor de $9.000 por acción. Lejos de los $2.000 a los que transaba al 25 de mayo de este año, pero también muy lejos de los $14.800 que alcanzó en octubre de 2010, en medio de un rally por la unión con TAM.

Nace Latam

Los primeros días de agosto de 2010 no fueron positivos para las acciones de LAN. Los inversionistas habían estado poco entusiasmados, vendiendo los títulos en la Bolsa. El jueves 12 de ese mes el precio se estabilizó. Y el viernes 13 dio paso a la euforia. Las acciones llegaron a subir casi 8% esa mañana sin ningún hecho noticioso público que lo justificara. El anuncio llegó cerca del mediodía: la mayor aerolínea del país había acordado combinar sus operaciones con el operador más grande de Brasil. Juntos crearían la mayor aerolínea de sudamérica.

La operación se concretó en 2012, luego vino el cambio de marca y de nombre a Latam. Sin embargo, en las operaciones de fusiones y adquisiciones una de las lecciones clásicas es que la combinación no es siempre la suma de las partes. Y Latam lo sufrió.

La integración de los sistemas fue compleja y costosa. Desde 2012, cuando se unieron las operaciones de manera oficial, Latam sufrió años con pérdidas. El primer balance positivo recién se concretó en 2016. En ese momento la empresa dio paso a un proceso de reducción de flota ante una caída en la demanda de Brasil, país que todavía representa su mayor mercado, pero que ha estado deprimido ante el débil desempeño de su economía.

En 2017 redujeron sus compromisos de flota en US$ 1.000 millones, pasando de US$ 1.409 a US$ 469 millones. Sumado a un mayor uso de las aeronaves, la empresa logró ganancias anuales en los cuatro períodos siguientes.

Lo consiguió pese a la arremetida de las aerolíneas low cost en los vuelos domésticos. La participación de mercado de Latam en los vuelos nacionales pasó del 68% en 2017 al 61% en 2018 y a 58% durante el año pasado. Sin embargo, la torta había crecido. En 2019 se registraron 26.086.612 pasajeros entre los vuelos nacionales e internacionales, un crecimiento de 6,3% en relación con 2018.

Los nuevos dueños

Las familias Cueto y Amaro siguen siendo las caras más visibles de Latam. Pero su fuerza en el directorio ha disminuido. Los primeros manejan actualmente el 21,46% y los segundos apenas el 1,46%. La dilución del grupo brasileño ha ocurrido de manera paulatina con la llegada de nuevos accionistas.

“Me parece natural, porque la aviación es un negocio de dilución a lo largo del tiempo […]. Hace sentido diluirse y no tener todas sus fichas en una sola empresa y en una empresa aérea, de mucho riesgo”, dijo en 2016 el expresidente de Latam Mauricio Amaro al respecto. En ese momento se le daba la bienvenida a Qatar, la empresa que ingresó con un 10% de su participación. No era el único plan de Latam para mejorar su posición financiera.  

Pocos meses después, Latam anunció la intención de firmar un acuerdo de operación conjunta con American Airlines y el holding IAG, que integran British Airways e Iberia. Sin embargo, los operadores turísticos se opusieron a este tratado y fue rechazado por la Corte Suprema en 2019.

Latam no quedó de brazos cruzados. Pocos meses después de este revés, la aerolínea informó que Delta buscaba adquirir 20% de la participación en la empresa. Con ello, se transformó en el segundo mayor accionista detrás de la familia Cueto. Hasta el minuto. Porque mientras se gestaba el ingreso de la norteamericana, Qatar reconoció que tenía interés de duplicar su participación.

El tema no alcanzó a transformarse en una batalla al interior de la mesa de Latam. El coronavirus metió su cola.

Coronavirus

Las restricciones de vuelos a causa del coronavirus cambiaron drásticamente el escenario para Latam. Primero, el gobierno de Estados Unidos canceló los vuelos desde Europa y luego una serie de administraciones tomaron medidas similares. Entre ellas, Chile. El total de tráfico de pasajeros en el país disminuyó así en 59,5% en marzo.

En ese contexto, el 16 de marzo anunció que reduciría su operación de pasajeros en 70%, cifra que se amplió a 95% en abril. “Todas las líneas aéreas del mundo van a necesitar apoyo de sus gobiernos para salir adelante”, dijo por esos días Roberto Alvo, quien asumió en abril como CEO de Latam.

Las restricciones tuvieron efecto inmediato en el precio de la acción, que en una serie de jornadas de pérdidas consecutivas llegó a acumular una caída anual de 80% al 18 de marzo. Ese día, en medio del complejo escenario para el negocio y la negativa del Gobierno de Chile de ir en su rescate, la acción cayó 44%.

En este escenario parecía que solo quedaba una opción: acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EE. UU., que le permitiría pausar algunas de sus obligaciones y reducir sus compromisos de arriendo de aviones. Una escala para poder retomar su vuelo una vez que pase la pandemia.