Transporte marítimo bajo presión: retrasos y mayores precios no terminan en 2022

La estrechez logística global afecta también a Chile, donde el 95% de los productos que se importan llegan por los puertos. Los costos se han multiplicado por cinco y los plazos se han duplicado.

No solo alza de precios, sino también escasez y falta de stock han transformado la experiencia de compra de los chilenos.

La falta de automóviles nuevos y de materiales de construcción han sido noticia, pero lo que ocurre es algo más generalizado que afecta a los productos que importamos: bienes tecnológicos, vestuario, equipamiento para el hogar, medicamentos y más del 60% de la canasta básica: arroz, azúcar, carne, legumbres, trigo, entre otros. Ya se anticipan alzas en el costo del pan.

El problema es global: gracias a una mayor contención de la pandemia, la reapertura de las economías y las ayudas fiscales que elevan la liquidez de los hogares, la demanda de productos desde Asia (fundamentalmente, China) hacia occidente se ha elevado fuertemente. Simplemente, es imposible abastecer esa demanda en los plazos prepandemia.

Containers más caros

En 2020 la pandemia obligó al cierre de muchas economías, pero ya en marzo de este año la demanda comenzó a activarse y China retomó una alta producción para reponer inventarios.

“Hubo un shock de demanda desde el mundo occidental. China demandó  muchos contenedores vacíos de golpe para poder hacer sus exportaciones. Y como hoy los ciclos de transporte marítimo son más largos porque las naves están más tiempo en los puertos, un contenedor demora 20 % más en dar una vuelta completa primero con carga y luego vacío. Es como si faltara 20% de contenedores y eso frena las exportaciones e importaciones”, explica el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), Daniel Fernández. Añade que en un régimen normal los contenedores no faltan ni sobran: está todo ajustado.

Junto con lo anterior, si antes había un 10% de holgura en las naves, “hoy se a reducido a 1%; es decir, nada”. Todo incide en el alza en los costos de transporte y por ende de los productos, lo que pone presión sobre la inflación.

“Por ejemplo, si un comerciante quería importar un contenedor entero de zapatillas para venderlas en Navidad, hace dos años movilizar ese contenedor por transporte marítimo le costaba de US$1.000 a US$ 2.000  (entre $800 mil a $1,5 millones), pero hoy le cuesta entre US$ 18 mil y US$20 mil (en torno a $15 millones), lo cual hace inviable importar ciertos productos porque quedan fuera de competencia”, explica.

Como el 95% de las cargas de exportaciones e importaciones nacionales se movilizan a través de los puertos, la suma de estos cambios se traduce en escasez y alza de precios. 

Se necesitan camiones

Una cosa es que las mercaderías lleguen a puerto (el 75% de las importaciones entran a Chile por Valparaíso y San Antonio), otra es cómo se distribuyen. Con una red ferroviaria mínima y subutilizada, todo se centra en los camiones.

“Los puertos reciben la carga, la bajan, la acopian y la entregan, funcionando en tres turnos. Por razones de seguridad, los camioneros han dejado de trabajar el tercer turno, que se realiza durante la noche.  Estos problemas de seguridad, como asaltos y robos, se registran en todo el país y no solo en la macrozona sur”, explica Daniel Fernández, quien dice que esto genera retrasos en la distribución y que la carga se mantenga acopiada más tiempo del necesario.

Pero el presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, Juan Araya, tiene una mirada distinta del tema. “En Chile faltan 12 mil choferes de camiones. ¿Por qué faltan? No se formaron los que tenían que formarse. El curso que se hace es de 230 horas, la persona tiene que estar cesante para hacerlo. ¿Y de qué vive mientras tanto?”, inquiere.

Denuncia que el principal problema lo generan las ineficiencias y demoras en los procesos de carga y descarga, tanto en los puertos como en las bodegas de destino. “Las largas esperas de cinco, seis, ocho horas chocan con la exigencias de la jornada de trabajo, porque cada  chofer conduce cinco horas seguidas y descansa dos; y también tiene un descanso obligatorio de ocho horas cada día. 

El ajuste del comercio

Como la gran mayoría de los productos del retail son importados, a las grandes cadenas no les quedan más alternativas que buscar nuevos proveedores y adelantar los pedidos para lidiar con las mayores demoras, dice la gerente Estudios de la Cámara Nacional de Comercio (CNC), Bernardita Silva.

“En la logística internacional se han llegado a quintuplicar los costos de transporte y a duplicar los tiempos de espera para que llegue un producto. Lo que antes tomaba dos meses en llegar ahora llega en cuatro. También se suman cierres de fábricas debido a la situación del covid, lo que también afecta la producción”, dice. Y suma un problema adicional: los cierres de puertos debido a marejadas más frecuentes asociadas a la crisis climática.

Pero como junto a la  mayor liquidez de los hogares también ocurre que después de meses de encierro la gente ha salido a consumir, la demanda se mantiene. Así, los aumentos de costos finalmente terminan siendo traspasados a los consumidores.

Sobre las categorías de productos más afectadas por estos problemas a nivel local, dice que  los actores del sector apuntan al equipamiento de hogar (como camas y colchones) y  también a la línea de vestuario, sobre todo asociado al cambio de temporada.

Otra presión: la temporada alta

Como si el estrecho escenario logístico global no fuera suficiente, ahora Chile enfrenta la temporada alta portuaria en la zona central. Esta, que va de noviembre a abril de cada año, está marcada por los embarques hortofrutícolas de exportación (que implican entre 20% y 30% de mayor carga) y los envíos navideños. 

“La demanda en los puertos están bien cerca de su capacidad y siempre la carga aumenta en el verano por estas razones, lo que ahora es más complejo al considerar que las cadenas de suministro de todo el mundo están desordenadas”, comenta el coordinador general de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes, Alexis Michea.

Explica que con eso a la vista, recientemente se lanzó un plan de logística colaborativa “para asegurar que dentro de un escenario complejo globalmente, nuestro sistema logístico responda de la mejor manera para que la carga fluya, que no hayan ‘cuellos de botella’ ni descoordinaciones entre actores públicos y privados”.

Este esfuerzo convoca a las agencias de gobierno asociadas al comercio exterior, administradores portuarios, agencias de aduana, camioneros y distribuidores, entre otros. En la temporada anterior, los importadores de autos tenían problemas para bajarlos de los barcos porque el terminal de San Antonio tenía sus superficies ocupadas con contenedores. “La solución que se implementó ahí fue operar en el turno nocturno, sacando los autos desde el terminal a las bodegas de los distribuidores, abiertas especialmente para recibirlos”, recuerda.

¿Regreso a la normalidad?

Aventurar cuándo estos problemas podrían estar solucionados no es sencillo. “Un eslabón con problemas repercute en toda la cadena. Entonces esto se va a estabilizar cuando la pandemia esté controlada, los puertos no cierren, los stocks estén equilibrados, la demanda se haya estabilizado y se reduzcan los estímulos fiscales”, dice el presidente de Camport. Agrega que analistas y agencias están pensando que las pertubaciones se mantendrán durante todo el próximo año.

Coincide la economista de la CNC, quien sostiene que en el debate internacional se proyecta que la estrechez logística debería comenzar a destrabarse en 2022 si no existen retrocesos sanitarios. “Ahora, volver a los precios originales se ve más difícil. Primero tiene que normalizarse el tráfico, por lo que los costos se demorarán más en bajar”, afirma.

Daniel Fernández apunta a que es necesario avanzar en mejorar la cadena logística terrestre maximizando la cantidad de trenes (hoy solo 4% de la carga la mueve el transporte ferroviario) y dotar de mayor seguridad transporte  que realizan los camiones. “Las marejadas obligan al cierre de puertos entre el 15% a 25% del tiempo total. Necesitamos actualizar los estudios de maniobrabilidad para determinar cómo se opera con naves más grandes y condiciones climáticas más desfavorables”, concluye.